Vairuotojo reakcija ypač svarbi vairuojant automobilį

Didžiųjų miestų gatvėse, kuriose transporto eismas ypač didelis, įvesta koordinuota, šviesoforų valdymo sistema, dar vadinama „žaliąja banga“. Jeigu vairuotojas nežino, kokiu greičiu jam geriausia važiuoti, kad nesustodamas jis galėtų pravažiuoti sekančią sankryžą, tai rodyklės už kiekvienos reguliuojamos sankryžos jam apie tai praneš. Konstrukcija yra, numatyta eismo režimams nuo 20 iki 60 km/h reguliuoti.

Atskirais laikotarpiais, ypač važiuojant dideliu greičiu, vairuotojas dirba tokiomis sąlygomis, kai trūksta laiko. Tais atvejais vairuotojo veiksmų kokybė priklauso nuo jo atsakomųjų reakcijų į įvairius dirgiklius greičio ir tikslumo. Atsakydamas į tuos dirgiklius, vairuotojas atlieka įvairius veiksmus: spaudžia stabdžio arba akseleratoriaus pedalą, pasuka vairą arba perjungia pavarų perjungimo svirtį. Tokie, atsakomieji veiksmai į dirgiklius vadinami reakcijomis. Kiekvienoje reakcijoje yra paslėptasis (latentinis) periodas, t. y. laikas, kuris praeina nuo dirgiklio atsiradimo iki atsakomojo judesio pradžios, ir judamojo veiksmo realizacijos periodas – laikas nuo judesio pradžios iki pabaigos.

Reakcijos gali būti paprastos ir sudėtingos. Paprastoji reakcija – tai kiek galima greitesnis atsakomasis veiksmas į iš anksto žinomą dirgiklį (signalą), pavyzdžiui, greitas stabdžio pedalo paspaudimas pasirodžius raudonam šviesoforo signalui, jeigu vairuotojas, laukdamas šio signalo, yra pasiruošęs stabdyti. Vidutinė paslėptojo periodo paprastosios reakcijos šviesos signalą trukmė apie 0,2 s, į garsinį signalą – 0,14 s.

Bendrosios judesio reakcijos trukmė (paslėptojo reakcijos periodo ir atsakomojo veiksmo trukmė) labai pasikeičia priklausomai nuo laiko, kuris sugaištamas atsakomajam veiksmui.

Sudėtinga reakcija susijusi su reikalingo atsakymo parinkimu iš keleto galimų. Pavyzdžiui, pasirodžius pėsčiajam, greitai paspaudžiamas stabdžio pedalas, bet tik po to, kai šis veiksmas bus pasirinktas kaip pats racionaliausias atsakomasis veiksmas iš kitų galimų (vairo pasukimo, greičio pakeitimo, signalizavimo garsiniu signalu).

Sudėtingos reakcijos atsakomieji veiksmai gali būti įvairiai derinami, pavyzdžiui, spaudžiamas automobilio stabdžio pedalas ir sukamas vairas.

Sudėtinga reakcija trunka daug ilgiau; tai priklauso nuo aplinkybių sudėtingumo. Atliktais tyrimais nustatyta, kad apytikriai vidutinis laikas situacijai pro užpakalinio vaizdo veidrodį įvertinti yra 1,88 s, o vidutinis laikas situacijai pro priekini stiklą įvertinti nereguliuojamoje sankryžoje yra 2,6 s.

Reikia atsiminti, kad sudėtingoms maršrutinėms rodyklėms suvokti reikia 3-4 s ir kuo didesnis greitis, tuo ilgesnė vairuotojo reakcija.

Manoma, kad vidutinis vairuotojo sudėtingos reakcijos laikas stabdant yra 0,8 s. Šis laikas gali labai svyruoti nuo 0,4 iki 1,5 s ir daugiau. Vairuojant automobilį reikia nepamiršti, kad pavojus gali būti netikėtas ir dėl to gali staigiai padidėti .bendrasis reakcijos laikas.

Šaltinis – Pradedantysis vairuotojas padaro daug klaidų

Patiko? Pasidalink

Mažalitražiai automobiliai sutverti miestui

Mažo litražo automobiliui reikia mažiau degalų negu vidutinės klasės mašinai, nes jo variklio darbinis tūris neviršija 600-700 kubinių centimetru, Juo važinėti išeina pigiau. Tačiau tuo šio tipo automobilių privalumai nesibaigia: būdami nedidelių gabaritų, jie ypač patogūs mieste, kur intensyvus judėjimas, nes užima mažiau vietos. Nors ir lėtesni (jų greitis siekia 90-100 km per valandą), tokie automobiliai, galima sakyti, „sutverti miestui“, kur važiavimo greitis visada yra apribotas. Dėl to mažo litražo automobiliai beveik idealiai tinka individualiam naudojimui.

Kylant šalies gyventojų pragyvenimo lygiui, imta galvoti apie pigų masinės gamybos automobilį. Reikėjo sukurti visiškai naują modeli, nes tuo metu šalyje gaminamų mažo litražo automobilių („Moskvič-402″ ir kt.) variklio darbinis tūris buvo per didelis — 1200-1500 cm3, o „Moskvič-401″, kuris pagal savo eksploatacinius rodiklius, svori, talpumą labiausiai atitiko mažo litražo automobilių reikalavimus, jau nebebuvo gaminamas.

Spauda vis dažniau rašė apie „šeimyninį“ automobilį. Ilgai buvo svarstoma, kaip jis turi atrodyti, kad atitiktų naujausius automobilių technikos laimėjimus ir būtų maksimaliai pritaikytas prie specifinių mūsų šalies klimato sąlygų. Mažą, patogų ir patvarų automobilį kūrė keli konstruktorių biurai bei inžinierių kolektyvai. Tuo metu sukurta įvairių mažo litražo automobilių prototipų. Apie juos informuodavo spauda, įdėdama nuotraukas, skelbdama techninius duomenis. Vienas iš tokių bandomųjų pavyzdžių buvo nedidukė „Belka“, tačiau jai nebuvo lemta tapti serijiniu automobiliu, masiškai gaminti nebuvo pradėti ir kiti pasiūlyti variantai: MZMA-444, NAMI-059, „Ogoniok“…

Pagaliau Maskvos mažo litražo automobilių gamyklos ir NAMI konstruktorių biurų bendromis pastangomis buvo sukurtas ir rekomenduotas gaminti serijomis naujas laukiamo automobilio modelis. Gaminti šio modelio tarybinius mažo litražo automobilius buvo paskirta Zaporožės kombainų gamyklai „Komunaras“, 1960 metais pertvarkytai automobilių gamyklą. Variklius „Zaporožiečiams“ tiekė Melitopolio variklių gamykla.

Automobilių supirkimas Vilniuje

Automobilis turėjo nelabai įprastos formos standų kėbulą su dvejomis plačiomis durimis ir buvo skirtas keturiems žmonėms. Tiesa, durys, atsidarančios prieš važiavimo kryptį, nelabai patogios eismo saugumo požiūriu, tačiau taip buvo lengviau įsėsti į mašiną.

„Zaporožiečio“ ilgis — tik 3330 mm, plotis 1395 mm, aukštis — 1450 mm, svoris — 650 kg, klitensas — 175 mm.

Pirmą kartą tarybinių lengvųjų automobilių praktikoje variklis buvo įtaisytas automobilio užpakalinėje dalyje, o įprastinėje jo vietoje atsarginis ratas, akumuliatorius, benzino bakas ir bagažinė. Supaprastėjo jėgos perdavimo mechanizmai (nebereikėjo kardano), sumažėjo jungiamųjų mazgų, padidėjo mašinos pravažumas.

Info apie stabdymo būdus.

Patiko? Pasidalink

Tinkami rūbai vairuotojui – neatsiejamas dalykas vairuojant

Automobilio kabinos mikroklimato įtaka žmogaus organizmui labai priklauso nuo jo sveikatos būklės, organizmo užgrūdinimo, nepalankių meteorologinių faktorių ir darbo aprangos.

Pagrindinė rūbų paskirtis palaikyti pastovią kūno temperatūrą, apsaugoti jį nuo dulkių, purvo, mikrobų ir odos sužeidimų. Reikia, kad rūbų audiniai būtų minkšti, elastingi ir nedirgintų odos. Be to, rūbai neturi trukdyti drėgmės perdavimui tarp kūno ir jį supančios aplinkos.

Reikia atsižvelgti į tai, kad žiemą oro temperatūra kabinoje gali labai staigiai pasikeisti, pažeidus jos hermetiškumą arba atidarius duris. Išlipant iš kabinos, vairuotoją veikia staigūs oro temperatūros pasikeitimai, šaltas vėjas arba lietus. Dėl per šiltų drabužių tokiais atvejais vairuotojas gali, suprakaituoti, persišaldyti ir susirgti įvairiomis persišaldymo ligomis.

Vėjo srautą, kuris išpučia prie kūno esantį šiltą orą, turi atlaikyti neperpučiami audiniai.

Vasarą oro temperatūra kabinoje gali pakilti iki 30°C ir aukščiau. Šiltu metų laiku pagrindinis reikalavimas vairuotojo rūbams yra jų nepralaidumas orui ir šviesių tonų spalvos. Stebėjimais nustatyta, kad audinių sugebėjimas sugerti matomus saulės spindulius priklauso ne tiek nuo medžiagų savybių, kiek nuo jų spalvos.

Šalies pietiniuose rajonuose šiltu metų laiku nėra reikalo nusirengti iki juosmens, nors taip daro kai kurie vairuotojai, mėgindami sumažinti varginanti karšto oro poveikį. Šiuo atveju prakaitas teka kūnu nesusilaikydamas; jis negaruoja ir nevėsina kūno. Todėl karštyje patartina apsivilkti medvilniniu tinkliniu drabužiu, kuris sugeria prakaitą, neleisdamas jam greitai išgaruoti, ir taip vėsina kūną.

Darbo rūbai neturi varžyti vairuotojo judesių vairuojant automobilį ir trukdyti normaliems šilumos mainams. Reikia stengtis, kad diržas netrukdytų normaliai kvėpuoti, drabužių klostės nevaržytų vairuotojo.

Pasirenkant avalynę, būtina neparniršti šių higienos reikalavimų. Vairuotojo avalynė turi būti kietu neslidžiu padu ir plačiu neaukštu kulnu (ne aukštesniu kaip 2–3 cm). Vasarą, kaip darbo avalynė, visiškai netinkamos šlepetės. Jos blogai apsaugo kojas nuo mechaninių sužalojimų, greitai išsitampo ir neprigula prie pėdos, todėl, spaudžiant valdymo pedalus, galima suklysti. Be to, avint šlepetes greičiau nuvargsta pėdos raumenys, Vairuotojo darbui taip pat netinka guminė avalynė (sportiniai bateliai), nes jais avint sutrikdoma ventiliacija, dėl to koja labiau prakaituoja, o kartais net sutrūkinėja oda.

Žiemą nerekomenduojama avalynė iš polivinilchloridinių medžiagų, nes, išėjus iš kabinos, šaltyje tokia avalynė greitai šiurkštėja bei kietėja ir trukdo vairuotojui dirbti. Bet kuriuo metų laiku reikia avėti puskojinėmis, geriau medvilninėmis, nes kaproninės puskojinės dėl mažo higroskopiškumo nesugeria prakaito ir blogai apsaugo kojas nuo šalčio.

Pastaruoju metu ruošiami drabužių ir avalynės pavyzdžiai vairuotojams, vairuojantiems automobilius įvairiomis sąlygomis.

Automobilių supirkimas Kaunas

Kolegos šneka apie: Vibracija — tai aukšto dažnio ir mažų amplitudžių virpesiai

Patiko? Pasidalink

Vairuotojo reakcija kelyje labai svarbi detalė

Labai dažnai vairuotojas būna kaltas, kad nesustabdė automobilio tuojau pat, vos pastebėjęs pavojų, kad nesugebėjo laiku pasukti arba duoti perspėjamojo signalo. To priežastis yra vadinamoji vairuotojo psichofiziologinės reakcijos trukmė. Kai vairuotojas pastebi kokį nors pavojų, jo smegenys registruoja signalus, priimtus regėjimo arba klausos organais, ir atitinkamai kūno daliai perduoda nurodymus reikalingam veiksmui vykdyti. Nuo girdimojo arba regimojo signalo priėmimo momento iki veiksmo pradžios momento praeina tam tikras laikas, vadinamas psichofiziologinės reakcijos trukme.

Vairuotojams ji vidutiniškai sudaro nuo 0,2 iki 0,7 s ir atrodo labai trumpa, tačiau turi didžiulę reikšmę saugiam automobilio vairavimui. Tarkime, automobilis važiuoja 40 km/h greičiu, t. y. per sekundę nuvažiuoja maždaug 11,1 m atstumą. Vairuotojo regėjimo lauke, važiuojamojoje kelio dalyje, netikėtai atsiradus neatsargiam pėsčiajam, automobilis turės dar nuvažiuoti apie 5,5 m, kol vairuotojas duos perspėjanti signalą. Taigi pėsčiajam, pavyzdžiui vaikui, išbėgus į kelią arčiau automobilio, negu tie 5,5 m, eismo avarija neišvengiama ir perspėti vaiką apie pavojų neįmanoma.

Apytikrį vairuotojo reakcijos patikrinimą galima atlikti keliais būdais. Paprasčiausias reakcijos trukmės nustatymo būdas yra patikrinimas krintančiu popieriaus lapu. Tam tikslui paimamas popieriaus lapas ir prie sienos prispaudžiamas jo viršutinis kraštas taip, kad lapas būtų tikrinamojo krūtinės aukštyje. Tikrinamasis vairuotojas, paėmęs pieštuką arba rodyklę nukreipia jį į popieriaus lapo apatinį kraštą. Atstumas tarp popieriaus paviršiaus ir pieštuko galo turi būti ne didesnis kaip 1 cm. Patikrinimas atliekamas taip.

Pokalbio su tikrinamuoju metu popieriaus lapas staiga paleidžiamas ir krinta žemyn. Vairuotojas turi kiek galima greičiau pieštuko galu sulaikyti lapą, kad šis nenukristų. Toliau įvertinamas patikrinimo rezultatas. Jeigu pieštukas sulaikė popieriaus lapą, atremtas į apatinę jo pusę, vertinama labai gerai, nes vairuotojo reakcijos trukmė sudaro nuo 0,2 iki 0,3 s. Kai popieriaus lapas sulaikomas pieštuku, atremtu į viršutinę jo dalį, rezultatas laikomas patenkinamu, reakcijos trukmė sudaro maždaug nuo 0,3 iki 0,5 s. Jeigu tikrinamasis pavėlavęs pieštuku palietė pliką sieną ir popieriaus lapas nukrito, patikrinimo rezultatas yra nepatenkinamas ir šio vairuotojo gebėjimas vairuoti automobilį kelia abejonių. Yra ir kitų reakcijos trukmės patikrinimo būdų, tačiau aprašytasis yra paprasčiausias ir lengviausiai įvykdomas. Be to, jis gana tikslus, jeigu tikrinimas atliekamas keletą kartų. Visuose patikrinimuose popieriaus lapas neturi nė karto nukristi.

Žmogus sensta, ir dėl to mažėja jo gebėjimas vairuoti automobilį. Analizuojant vairuotojo gebėjimo vairuoti automobilį mažėjimą vyresniame amžiuje, galima nustatyti šiuos požymius: sumažėja regėjimo aštrumas ir tikslumas, ypač akių akomodacija, keičiantis atstumui; sumažėja klausos jautrumas; susilpnėja dėmesys ir gebėjimas greitai pastebėti eismo pakitimus kelyje; sumažėja atsparumas apakinimui ir žymiai pailgėja regėjimo sugrįžimo trukmė po apakinimo. Be to, tam tikru laipsniu sumažėja psichofiziologinės reakcijos greitis, tačiau išauga veiksmų atlikimo greitis ir padidėja savitvarda.

Artėjant senatvės amžiui, vairuotojas jau nebegali greitai orientuotis keblioje situacijoje, greitai spręsti ir reaguoti į susidariusią padėtį. Neretai jis sutrinka ir atlieka veiksmus, tiesiog priešingus ketinimams.

Populiariausias verliukas šiuo metu yra automobilių supirkimas Šiauliuose

Patiko? Pasidalink

Avarija, draudimas, pinigai

Visi vairuotojai naiviai tikisi, kad niekada neprireiks susidurti su autoįvykiu ir jo pasekmėmis. Vieni vairuoja labai sąžiningai ir laikosi visų įmanomų kelių eismo taisyklių. Kiti jas pažeidžia, kartais to nedaro iš piktos valios, bet neretai ir savo galimybes pervertina.

Dabar nuoširdžiai paklauskime savęs ar tikrai tiksliai žinome, kaip reikia pasielgti įvykus avarijai ir kokie procesai bei žingsniai leis atlyginti žalą bei gauti kompensaciją už ją. Kelių eismo taisyklių knygelėje, kurią neabejotinai visi skaitėme buvo nurodyta, kad įvykus eismo įvykiui, su juo susijęs transporto priemonės valdytojas privalo: imtis jam prieinamų, protingų priemonių galimai žalai sumažinti, imtis visų reikiamų priemonių, kad būtų suteikta medicinos pagalba nukentėjusiems, pagal galimybes apsaugoti nukentėjusių turtą. Atrodo, kad viskas yra be galo paprasta ir aišku, tik kaip tokioje stresinėje situacijoje neprarasti blaivaus proto ir atlikti visus reikalingus veiksmus, niekas tiksliai nežino. Čia jau viską lemia pačių eismo dalyvių kompetencija bei gebėjimas prisiimti atsakomybę ir nepamiršti kelių svarbių darbų.

Pirmas ir pats svarbiausias, tai apie eismo įvykį reikia nedelsiant pranešti policijai. Viskas aišku ir logiška, tada dera ir pateikti visiems kitiems eismo įvykio dalyviams informaciją, būtiną draudikui nustatyti.

Avarija ir draudikai

Nereikia pamiršti, kad per 3 darbo dienas nuo eismo įvykio dienos dera raštu pranešti draudikui apie eismo įvykį, dėl kurio vairuotojas yra atsakingas. Įstatymas numato ir išimčių šiam terminui, tada informaciją galima pranešti šiek tiek vėliau, bet per daug vilkinti laiko negalima. Nukentėjęs asmuo, suprantama, turi elgtis irgi atsakingai. Jis niekada negali reikalauti daugiau nei jam priklauso. Žinoma, jei jis nesutinka su patirta nuostolių suma ar mano, kad jo sužeidimai bei turto sugadinimas buvo verti šiek tiek daugiau, tai jis visada gali kreiptis į teismą.

Teismas nėra ta institucija, kuri aklai patenkina visus skundus ir patirtus nuostolius geba padidinti kelis kartus. Ši institucija visus skundus privalo išnagrinėti smulkmeniškai ir objektyviai, kad ginče abi pusės rastų kompromisą ir būtų patenkintos. Lietuvoje galiojantys įstatymai ir visi kiti saugikliai užtikrina, kad avarijos atveju nebūtų galima sukčiauti. Eismas keliuose grindžiamas savitarpio supratimu. Akivaizdu, kad ir avarijos metu, šis supratimas niekur dingti neturėtų.

Straipsnį padėjo parengti: autonuomita.lt – techinnė pagalba kelyje Dirbame Vilniuje visas dienas ir visą parą.

Taip pat remtasi šaltiniu: https://lt.wikipedia.org/wiki/Magistralinis_kelias_A1_(Lietuva)

Techninė pagalba Vilniuje

Patiko? Pasidalink

LENGVOJO AUTOMOBILIO IR AUTOBUSO KONKURENCIJA LABAI SENA

Lengvojo automobilio ir autobuso konkurencija labai sena. Jie rungiasi jau nuo praėjusio šimtmečio pabaigos ir vienu metu net atrodė, kad lengvasis automobilis visiškai išstums autobusą iš miesto gatvių ir Tačiau iš tikrųjų nesutaikomo priešiškumo tarp jų nėra: automobilis — individualus transportas, o autobusas visuomeninis. Superkamiausia mašina, kaip pati patogiausia ir mobiliausia susisiekimo priemonė, labai reikalingas šių dienų žmogui, tačiau vargu ar jis kada visiškai nukonkuruos autobusą, nes šis turi savų privalumų — labai talpus ir ekonomiškas eksploatuoti.

Šiuolaikinių autobusų tikruoju protėviu laikytinas omnibusas (lotyniškai omaibus – visiems). Omnibusas — tai daugiavietė arklių traukiama karieta, reguliariai kursuojanti tam tikrais maršrutais miestuose ir tarp miestų bei vežiojanti keleivius už nustatytą mokestį. Omnibusų atsiradimas — visuomeninio transporto kūrimosi pradžia.

Devynioliktojo ir dvidešimtojo amžių sandūroje autobusai dar nebuvo tikrąja to žodžio prasme visuomeninis transportas. Tada savaeigiai omnibusai, galėjo pavežti nedaug keleivių ir dažniausiai priklausė viešbučiams ar kitoms sostinių bei kurortų įstaigoms. Kaip tik tokie ir buvo vokiečių omnibusai „Lutzmann“ bei pirmieji rusų omnibusai, kuriuos gamino firmos „Frezė“ ir „Duks“.

1903 metais Peterburgo P. Frezės karietų dirbtuvėje pagamintas vienintelis dešimties vietų autobusas turėjo 8 AG variklį „De Dion Bouton“ ir galėjo važiuoti 15 km per val. greičiu. Tais pačiais metais Maskvoje J. Melero firma „Duks“ pagamino penkis autobusus: po du Maskvai ir Varšuvai, vieną — Peterburgui. Jie taip pat turėjo 8 AG variklį, išvystydavo 15-20 km per val. greitį. Vėliau Rusijoje autobusus gamino firmos „International“ bei „G. Lessner“ Peterburge ir Rygos vagonų gamykla. Pirmieji omnibusai su vidaus degimo varikliais galėjo vežti nuo 6 iki 40 keleivių.

Ypač greit autobusus pripažino Anglija, kuri mūsų amžiaus trečiajame dešimtmetyje buvo laikoma „autobusų šalimi“, nors „motorinis ornnibusas“ pirmąkart pasirodęs Londono gatvėse, rado mieste apie 1420 diližanų ir 17 200 juos kinkomų arklių. Kiekvienas toks diližanas veždavo 21 keleivį. Nors diližanų konkurencija buvo didžiulė, nors į autobusą, londoniečių trumpai vadinamą ,busu“, daugelis žiūrėjo kaip į „pavojingą ir menkai patikimą“ transporto priemonę, vis dėlto naujovė greit prigijo, o po septynerių metų ir visiškai pakeitė diližanus, buvusius, rodos, tokia būdinga Londono detale.

1911 metais Londono kompanijos, įsteigtos 1904 m., autobusais pervežta 340 milijonų keleivių, 1913 m. 580 mln. 1921 metais Londonas turėjo 3000 didelių autobusų, galinčių vežti po 54 keleivius… Taip autobusai pamažu tampa didžiai reikalinga ir nepakeičiama miestų susisiekimo priemone, pralenkiantys lengvuosius automobilius.

Plačiau: Pirmieji autobusai ir automobiliu supirkimas Vilnius.

Patiko? Pasidalink