Vairuotojas turi būti ypač atidus ir nedaryti klaidų

Vairuotojas turi būti ypač atidus ir nedaryti klaidų, nes priešingu atveju gali kliudyti šalia stovinčius automobilius. Automobilis statomas pakankamu atstumu nuo stovinčiojo iš kairės, kad būtų galima pakankamai plačiai atidaryti duris išlipant. Nuo dešinėje pusėje stovinčio automobilio taip pat sustojama pakankamu atstumu, kad jo vairuotojas galėtų laisvai išlipti.

Mašiną reikia pastatyti labai tiksliai. Tiktai tuomet stovėjimo aikštelėje bus tvarka ir tilps atitinkamas automobilių skaičius. Visiškai neleistina statyti automobilius stovėjimo aikštelėje nerūpestingai, netinkamu kampu arba nesilaikant tinkamo nuotolio nuo pažymėtos aikštelės krašto.

Manevrai, j kuriuos vairuotojasįgunda, atlikdamas išnagrinėtus pratimus, padeda jam išmokti taisyklingai pastatyti automobili stovėjimo aikštelėje tarp kitų automobilių, stovinčių išilgai važiuojamosios dalies.

Jeigu tarp tų automobiliu atstumas didelis, reikia privažiuoti priekine eiga arčiau šaligatvio, pavažiuoti iki priekyje stovinčio automobilio, paskui, pasukus vairo ratą dešinėn, privažiuoti prie šaligatvio atbuline eiga ir sustoti išvažiavimui pakankamu atstumu. Kartu paliekamas reikiamas atstumas užpakalyje stovinčiam automobiliui, kad tas taip pat galėtų laisvai išvažiuoti iš stovėjimo vietos.

Kai automobiliai, tarp kurių ketinama sustoti, stovi arti vienas kito, į numatytą vietą įvažiuojama atbuline eiga ir pasisukant. Tam vairuotojas pirma važiuoja išilgai automobilių eilės ir stabteli ties priekine dalimi to automobilio, kuris stovi prieš numatyta, užimti stovėjimo vietą. Atstumas tarp automobilių turi būti 0,5 m. Suprantama, vairuotojas stabteli tik tuo atveju, jeigu netrukdo eismui. Paskui pradeda važiuoti atbulas, žiūrėdamas pro užpakalinį stiklą.

Kartu pasuka vairą iki galo dešinėn, ir automobilis įsuka į pasirinktą vietą tarp kitu mašinų. Šiuo metu vairuotojas turi būti labai atidus. Kai jo automobilio priekinis durų statramstis susilygina su lenkiamos mašinos užpakaline dalimi, vairas atsargiai pasukamas iš dešinės padėties į kairiąją. Po to atsargiai važiuojama atbulomis iki užpakalyje stovinčio automobilio. Ir pagaliau priekiniai ratai pasukami į važiavimo tiesiai padėtį ir šiek tiek pavažiuojama į priekį, paliekant vietos užpakalyje stovinčiai mašinai išvažiuoti.

Automobilių supirkimas Vilniuje

Labiausiai paplitusi klaida, statant automobilį už kitų, yra lėtas ir nepakankamas vairo rato pasukimas tiek kairėn, tiek ir dešinėn. Važiuoti reikia lėtai, o vairą sukti kiek galima greičiau. Nuo to priklauso manevro taisyklingumas.

Įvažiavus į numatytą vietą, sustojama: atstumas iki priekyje ir užpakalyje stovinčių automobilių turi būti maždaug vienodas. Tai būtina, kad jie galėtų laisvai išvažiuoti iš stovėjimo vietos. Vairuotojas, išvažiuodamas iš stovėjimo vietos, privalo kiek galima daugiau pavažiuoti atgal. Labai svarbu, kad jis iš savo vietos sugebėtų nustatyti, kiek gali pavažiuoti atgal, nekliudydamas užpakalyje stovinčio automobilio. Turint patyrimo, šį atstumą galima nustatyti iki 5 cm tikslumu.

Vairuotojas turi būti pasiruošęs netikėtumams

Visos pastabos, pasakytos apie sankryžų pervažiavimą, taip pat liečia ir kelių susikirtimą bei atsišakojimą. Kai vienas kelias susieina su kitu statmenai, visos važiavimo sąlygos yra tokios pat, kaip ir judant paprasta sankryža. Būna sudėtingiau, kai keliai jungiasi arba šakojasi nedideliu kampu. Tačiau ir tokiais atvejais vairuotojas turi neklysdamas orientuotis susidariusioje situacijoje ir laikytis šių pirmumo teisės suteikimo sankryžoje taisyklių: praleisti transporto priemones, važiuojančias iš dešinės, taip pat važiuojančias keliu, prieš kurį stovi kelio ženklas, įspėjantis, kad artėjame prie kelio su pirmumo teise (apverstas trikampis), toliau, praleisti bėgines ir turinčias pirmumo teisę transporto priemones.

Jeigu, privažiavęs prie sankryžos, vairuotojas negali gerai matyti susikertančio kelio iš kairės, nes jį užstoja tvora, pastatas arba netaisyklingai stovintis (per arti sankryžos) automobilis, neturi važiuoti į tą sankryžą, kol neatsiras matomumas į dešinę ir kairę, taip pat kol neįsitikins, kad niekam netrukdo. Iš už kliūties reikia išvažiuoti lėtai, kad būtų galima sustabdyti automobilį iš karto, kai tik to prireiks.

Kai tokioje sankryžoje susiduria transporto priemonės, kaltininkas paprastai teisinasi, kad jis neturėjęs pakankamo matomumo ir, nepastebėjęs automobilio, atvažiuojančio susikertančiąja gatve. Toks pasiaiškinimas ne tik kad jo nepateisina, bet, atvirkščiai, jį pakaltina, nes neprivalėjo rizikuoti, t. y. važiuoti, nesant matomumo. Kokiu būdu vairuotojas turi įsitikinti važiavimo saugumu — jo reikalas, bet tai būtina sąlyga, leidžianti važiuoti.

Ir vis dėlto gali atsitikti, kad dėl vienokių ar kitokių priežasčių susidūrimas sankryžoje tampa neišvengiamas. Tokioje situacijoje nevalia sutrikti, o reikia greitai ir staigiai pasukti į tą pačią pusę, kurią važiuoja „susiduriantis“ su jumis automobilis, kad susidūrimas įvyktų kiek galima mažesniu kampu. Tuomet susilpnėja smūgio jėga ir esti žymiai mažesnės pasekmės, nes automobiliai vienas kitam „tvoja“ šonais, išvengdami smūgio stačiu kampu.

Toliau vairuotojas turi žinoti, kad, laukdamas važiuoti per sankryžą, negali trukdyti pėstiesiems eiti važiuojamąja dalimi. Taip pat jis negali išlįsti, ir nedaug, važiuojamąją susikertančiosios gatvės dalį, kad netrukdytų transporto priemonių eismui dešiniojoje juostoje. Kai, laukdami galimybės važiuoti per sankryžą, išsikišame į susikertančiąją gatvę, tuo parodome žemą vairavimo kultūrą ir pažeidžiame kelių eismo taisykles.

Ir pagaliau paskutinė pastaba. Vairuotojas turi būti pasiruošęs netikėtumams. Tai dažniausiai būna automobiliai, turintys pirmumo teisę, skubantys į avarijos vietą (turima omenyje „Greitosios pagalbos“ automobilis). Kitų transporto priemonių vairuotojai privalo leisti jam laisvai ir saugiai važiuoti per sankryžą bet kokioje situacijoje, visai nepaisant pagrindinių nuostatų apie pirmumo teisę, kelio ženklų reikalavimų arba eismo reguliavimo signalų.

Saugaus automobilio koncepcija

AUTOMOBILIO PADANGA — TAI PATVARI GUMOS IR AUDINIO KONSTRUKCIJA

Mažalitražiai automobiliai sutverti miestui

Mažo litražo automobiliui reikia mažiau degalų negu vidutinės klasės mašinai, nes jo variklio darbinis tūris neviršija 600-700 kubinių centimetru, Juo važinėti išeina pigiau. Tačiau tuo šio tipo automobilių privalumai nesibaigia: būdami nedidelių gabaritų, jie ypač patogūs mieste, kur intensyvus judėjimas, nes užima mažiau vietos. Nors ir lėtesni (jų greitis siekia 90-100 km per valandą), tokie automobiliai, galima sakyti, „sutverti miestui“, kur važiavimo greitis visada yra apribotas. Dėl to mažo litražo automobiliai beveik idealiai tinka individualiam naudojimui.

Kylant šalies gyventojų pragyvenimo lygiui, imta galvoti apie pigų masinės gamybos automobilį. Reikėjo sukurti visiškai naują modeli, nes tuo metu šalyje gaminamų mažo litražo automobilių („Moskvič-402″ ir kt.) variklio darbinis tūris buvo per didelis — 1200-1500 cm3, o „Moskvič-401″, kuris pagal savo eksploatacinius rodiklius, svori, talpumą labiausiai atitiko mažo litražo automobilių reikalavimus, jau nebebuvo gaminamas.

Spauda vis dažniau rašė apie „šeimyninį“ automobilį. Ilgai buvo svarstoma, kaip jis turi atrodyti, kad atitiktų naujausius automobilių technikos laimėjimus ir būtų maksimaliai pritaikytas prie specifinių mūsų šalies klimato sąlygų. Mažą, patogų ir patvarų automobilį kūrė keli konstruktorių biurai bei inžinierių kolektyvai. Tuo metu sukurta įvairių mažo litražo automobilių prototipų. Apie juos informuodavo spauda, įdėdama nuotraukas, skelbdama techninius duomenis. Vienas iš tokių bandomųjų pavyzdžių buvo nedidukė „Belka“, tačiau jai nebuvo lemta tapti serijiniu automobiliu, masiškai gaminti nebuvo pradėti ir kiti pasiūlyti variantai: MZMA-444, NAMI-059, „Ogoniok“…

Pagaliau Maskvos mažo litražo automobilių gamyklos ir NAMI konstruktorių biurų bendromis pastangomis buvo sukurtas ir rekomenduotas gaminti serijomis naujas laukiamo automobilio modelis. Gaminti šio modelio tarybinius mažo litražo automobilius buvo paskirta Zaporožės kombainų gamyklai „Komunaras“, 1960 metais pertvarkytai automobilių gamyklą. Variklius „Zaporožiečiams“ tiekė Melitopolio variklių gamykla.

Automobilių supirkimas Vilniuje

Automobilis turėjo nelabai įprastos formos standų kėbulą su dvejomis plačiomis durimis ir buvo skirtas keturiems žmonėms. Tiesa, durys, atsidarančios prieš važiavimo kryptį, nelabai patogios eismo saugumo požiūriu, tačiau taip buvo lengviau įsėsti į mašiną.

„Zaporožiečio“ ilgis — tik 3330 mm, plotis 1395 mm, aukštis — 1450 mm, svoris — 650 kg, klitensas — 175 mm.

Pirmą kartą tarybinių lengvųjų automobilių praktikoje variklis buvo įtaisytas automobilio užpakalinėje dalyje, o įprastinėje jo vietoje atsarginis ratas, akumuliatorius, benzino bakas ir bagažinė. Supaprastėjo jėgos perdavimo mechanizmai (nebereikėjo kardano), sumažėjo jungiamųjų mazgų, padidėjo mašinos pravažumas.

Didžiausias šiandien automobilio priešas — korozija

ROTORINIO VARIKLIO IŠRADĖJAS INŽINIERIUS FELIKSAS VANKELIS

LENGVOJO AUTOMOBILIO IR AUTOBUSO KONKURENCIJA LABAI SENA

Lengvojo automobilio ir autobuso konkurencija labai sena. Jie rungiasi jau nuo praėjusio šimtmečio pabaigos ir vienu metu net atrodė, kad lengvasis automobilis visiškai išstums autobusą iš miesto gatvių ir Tačiau iš tikrųjų nesutaikomo priešiškumo tarp jų nėra: automobilis — individualus transportas, o autobusas visuomeninis. Superkamiausia mašina, kaip pati patogiausia ir mobiliausia susisiekimo priemonė, labai reikalingas šių dienų žmogui, tačiau vargu ar jis kada visiškai nukonkuruos autobusą, nes šis turi savų privalumų — labai talpus ir ekonomiškas eksploatuoti.

Šiuolaikinių autobusų tikruoju protėviu laikytinas omnibusas (lotyniškai omaibus – visiems). Omnibusas — tai daugiavietė arklių traukiama karieta, reguliariai kursuojanti tam tikrais maršrutais miestuose ir tarp miestų bei vežiojanti keleivius už nustatytą mokestį. Omnibusų atsiradimas — visuomeninio transporto kūrimosi pradžia.

Devynioliktojo ir dvidešimtojo amžių sandūroje autobusai dar nebuvo tikrąja to žodžio prasme visuomeninis transportas. Tada savaeigiai omnibusai, galėjo pavežti nedaug keleivių ir dažniausiai priklausė viešbučiams ar kitoms sostinių bei kurortų įstaigoms. Kaip tik tokie ir buvo vokiečių omnibusai „Lutzmann“ bei pirmieji rusų omnibusai, kuriuos gamino firmos „Frezė“ ir „Duks“.

1903 metais Peterburgo P. Frezės karietų dirbtuvėje pagamintas vienintelis dešimties vietų autobusas turėjo 8 AG variklį „De Dion Bouton“ ir galėjo važiuoti 15 km per val. greičiu. Tais pačiais metais Maskvoje J. Melero firma „Duks“ pagamino penkis autobusus: po du Maskvai ir Varšuvai, vieną — Peterburgui. Jie taip pat turėjo 8 AG variklį, išvystydavo 15-20 km per val. greitį. Vėliau Rusijoje autobusus gamino firmos „International“ bei „G. Lessner“ Peterburge ir Rygos vagonų gamykla. Pirmieji omnibusai su vidaus degimo varikliais galėjo vežti nuo 6 iki 40 keleivių.

Ypač greit autobusus pripažino Anglija, kuri mūsų amžiaus trečiajame dešimtmetyje buvo laikoma „autobusų šalimi“, nors „motorinis ornnibusas“ pirmąkart pasirodęs Londono gatvėse, rado mieste apie 1420 diližanų ir 17 200 juos kinkomų arklių. Kiekvienas toks diližanas veždavo 21 keleivį. Nors diližanų konkurencija buvo didžiulė, nors į autobusą, londoniečių trumpai vadinamą ,busu“, daugelis žiūrėjo kaip į „pavojingą ir menkai patikimą“ transporto priemonę, vis dėlto naujovė greit prigijo, o po septynerių metų ir visiškai pakeitė diližanus, buvusius, rodos, tokia būdinga Londono detale.

1911 metais Londono kompanijos, įsteigtos 1904 m., autobusais pervežta 340 milijonų keleivių, 1913 m. 580 mln. 1921 metais Londonas turėjo 3000 didelių autobusų, galinčių vežti po 54 keleivius… Taip autobusai pamažu tampa didžiai reikalinga ir nepakeičiama miestų susisiekimo priemone, pralenkiantys lengvuosius automobilius.

Plačiau: Pirmieji džipai ir automobiliu supirkimas Vilniuje.